Гони меня, диспетчер, по гулкой мостовой

Советское прошлое

Как только советским людям разрешили обзаводиться автомобилями, они принялись «оптимизировать» свои затраты хотя бы на содержание «железного коня». Однако государство упорно стояло на страже социальной справедливости, что нашло отражение в знаменитой фразе: «Наши люди на такси в булочную не ездят». 

Когда же Советская власть приказала долго жить и в страну хлынул поток относительно дешевых иностранных автомобилей, а контроль за тем, кто, кого и как в них возит, остался только за местными органами самоуправления, на авто стали ездить и катать все кому не лень. 

До сих пор контроль этот сводился к тому, чтобы худо-бедно заставить владельцев автомобилей заплатить хотя бы часть налогов от своих невеликих прибылей. Но у нас не США, где всякий, заработавший пару десятков баксов на попутчике, вносит их в свою декларацию, чтобы честно отдать десятину федеральному правительству. В Москве, кстати, «бомбил» ловят переодетые милиционеры и штрафуют за незаконное предпринимательство. Однако многие эксперты считают, что при этом преследуются не столько задачи властей по наполнению бюджета, сколько интересы крупных московских таксопарков. 

В Ярославле пока нет такого кипения страстей. Нас, по мнению одного из лицензированных таксистов, успевших отработать еще в системе советских таксопарков, ждут несколько иные проблемы. 

Алло, гараж? 

   – Собственно предприятия, объединяющего автопарк, мощности по ремонту и диспетчерскую службу, у нас в городе практически не осталось, – пояснил свою мысль наш собеседник. – Есть пара организаций со своим парком автомобилей, есть несколько служб, которые содержат машины, располагают ремонтными возможностями. Но обратите внимание: практически ни в одном объявлении о приеме таксистов на работу вы не найдете требования к соискателям об обязательном лицензировании. 

То, что большая часть наших служб такси предоставляют клиентам исключительно диспетчерские услуги, давно уже не секрет. Но мало кто знает, что диспетчерские службы чаще всего являются филиалами либо московских, либо федеральных концернов. 

   – Работа в такси – низшая ступень социальной пирамиды, – заметил наш собеседник. – В США таксистами работают эмигранты из России, Индии, Ближнего Востока… Но там вся их деятельность проходит под жесточайшим контролем профсоюза. Поэтому за несколько лет появляется возможность заработать денег для приобретения собственной лицензии или ухода в другую сферу деятельности. 

У нас же в такси часто идут те, кто потерял работу, но имеет собственный автомобиль. И поначалу вроде бы работа под диспетчером (которому водитель обязан отдавать определенный процент от каждого заказа) позволяет человеку получить надежду. Однако перспектива на деле одна – обогатить хозяина диспетчерского центра и остаться в итоге еще и без автомобиля. Система отчислений требует от водителя получить как можно больше заказов, но не предусматривает компенсаций за амортизацию машины, которая при таком интенсивном режиме работы изнашивается куда сильнее, чем при обычной эксплуатации. Кстати, не зря в СССР для таксистов выпускали специальные модификации автомобилей – нормативы по их ремонту и техническому обслуживанию были куда жестче, чем для частных машин. 

Пролетарии баранки, объединяйтесь... 

Система, созданная крупными диспетчерскими объединениями, на первый взгляд продумана досконально. Конечно, часть водителей, чьи автомобили выработали свой ресурс, уйдут с рынка. Но на их место наверняка придут другие.

Однако у этой «веревочки» просматривается и весьма логичный «конец» – как только рентабельность диспетчерской службы станет невысокой, ее хозяин попросту свернет свою деятельность.  

Система, сложившаяся в нашем городе, легко пойдет вразнос. Тогда-то как раз махровым цветом расцветут «бомбилы».  

Стало быть, придется как-то искать компромисс внутри сообщества таксистов, имеющих прямое отношение к Ярославлю. Сумели же москвичи создать, к примеру, «Новое желтое такси» – перевозчика, с которым теперь считаются не только конкуренты, но и власти.