19:56
3 декабря,
суббота 2022
°С
Ярославль,
Ярославская обл., Россия
Мы в Telegram
28 Ноября 2013
Экономика

Взлет курсом на Победу

История ярославской авиации началась только после Великой Отечественной войны. 

Близость  Ярославля к столице, развитая транспортная инфраструктура, акцент промышленности на автомобильный и водный транспорт – все это не способствовало широкому внедрению крылатых машин
в суровую довоенную повседневность.

Небо над мостом
Аэродромные службы вкупе со всей прилагающейся инфраструктурой появились  в нашем городе в суровые зимние месяцы 1941 года. Железнодорожный мост через Волгу был важнейшим стратегическим объектом, а для начальника гитлеровских ВВС Геринга постепенно стал тем, что психологи называют обсессией. То есть он, говоря попросту, двинулся умом, когда ему в очередной раз докладывали, что мост стоит, поезда по нему идут, потеряны очередные бомбардировщики, на которые была возложена боевая задача по уничтожению моста. Геринг топал ногами, кричал, выл и даже, говорят, пытался кусаться. Но пробиться через плотный огонь зенитной артиллерии его подчиненным удавалось очень редко. Если же какой ас и выходил на оперативный простор, ему сполна доставалось от пилотов ВВС ПВО.

Одним из таких отважных парней был Амет-хан Султан, памятник которому украшает начало проспекта Авиаторов.

Но помимо этого названия, непосредственно связанного с небом, были в Ярославле и другие «привязки». К примеру, Парашютный проезд во Фрунзенском районе. Именно там базировался один из военных аэродромов. По завершении войны оказалось, что труженикам мирного неба есть чем заняться и помимо решения собственно транспортных проблем. Известные по многочисленным фильмам «небесные тихоходы» По-2 обеспечивали химическую борьбу с малярийным комаром, доставляли почту и важные грузы в районы «ограниченной транспортной доступности», были задействованы в санитарной авиации. К пятидесятым годам авиаторы, базировавшиеся на аэродроме Карачиха, выполняли помимо того еще санитарные и почтовые полеты.

С 1960 года ярославская гражданская авиация потеряла По-2 (их списали в силу морального износа), но приобрела первые в истории страны вертолеты Ми-1 и бипланы Ан-2. Это была уже новая страница нашей гражданской авиации. Аэроклуб ДОСААФ, где в те годы занималась Валентина Терешкова, начинавшая свой путь к космическим вершинам, уже не умещался на одном аэродроме в Карачихе с ярославским авиаотрядом, и гражданским летчикам предоставили бывший военный аэродром в Дядькове. Ненадолго – менее чем через десять лет (в 1968-м) Дядьково стало микрорайоном, и отряду подыскали место, до которого городское жилищное строительство могло дотянуться лет разве что через пятьдесят. Так началась история аэропорта Левцово…

Строить нельзя остановить?
Это было самое начало семидесятых – времена, когда советские люди поняли, что вместо коммунизма получается у них что-то развитое, но заведомо социалистическое. Плавное восхождение экономики стало несколько «дерганым», а потом она и вовсе начала выписывать фигуры запредельно высшего пилотажа. Денег развелось столько, что даже куры не клевали их – потому что все это были ассигнации…

К примеру, через два года после того как в Левцово было начато строительство взлетно-посадочной полосы (1971–1972 годы), вышло постановление партии и правительства по развитию гражданской авиации. Под это благое дело планировалось выделить 20 миллионов рублей! Для тех, чей разум уже не выносит масштабов нынешних свершений, поясняем: официально доллар тогда стоил 66 копеек. А реальный курс, по оценкам независимых экспертов, находился в районе 1,20 – 1,30 рубля. В сопоставлении с сегодняшними ценами это многие десятки миллиардов рублей. Планов, соответственно, тоже воздвигли громадье – к примеру, МГА (Министерство гражданской авиации) собиралось возводить под Тутаевом отраслевой испытательный аэродром с асфальтобетонной полосой длиной 4 километра. Собиралось долго – лет пять. Тем, кто в социалистической экономике ориентируется хорошо, все уже понятно: следующая пятилетка, новые планы, да и что те 20 миллиардов – уже, небось, ушли на другое благое дело…

Именно этих пяти лет аэропорту Левцово и не хватило, чтобы стать опорным пунктом всей гражданской авиации Ярославской области. Решение о возобновлении его строительства было принято только в 1977 году. В восьмидесятом первая очередь аэродрома с грунтовой взлетно-посадочной полосой была сдана в эксплуатацию – и началась вторая часть Марлезонского балета.

Поначалу собирались строить полуторакилометровую полосу в асфальтобетоне, рассчитывая, конечно, на помощь союзного правительства и министерства. МГА финансировать проект отказалось. Тогда в 1983-м началось возведение рулежной дорожки из металлических плит ПАГ-14 (на такую полосу вполне мог садиться и взлетать с нее самый перспективный в то время самолет ближних и средних авиалиний ЯК-42). Но даже резолюция второго в то время лица страны А.Н. Косыгина  «товарищу Бугаеву В.П. – прошу решить» оказалась выстрелом в никуда. Бугаев тогда был министром гражданской авиации и ничего не решил. Близилась перестройка. В 1988 – 1990 годах местные органы власти пытались довести взлетно-посадочную полосу до ума на собственные средства, но страна стремительно доживала последние дни… И до нужд гражданской авиации ей было как до Луны.

Левцово живет!
Тем не менее, даже на грунтовой взлетно-посадочной полосе аэропорт Левцово сумел прожить практически до нового века именно как объект малой авиации. Пассажиропоток падал, в середине девяностых стали прекращаться работы по государственным заказам, связанные с опрыскиванием лесов от вредителей (в частности, энцефалитного клеща, который тогда и головы не смел поднять), сокращался и авиапарк. Пришлось, например, отдать в аренду самые новые вертолеты Ми-8. Некоторое время летчиков поддерживал заказами «Газпром», контролирующий с воздуха состояние своих трубопроводов. Тем не менее это было реально действующее предприятие гражданской авиации.  
   – Все это время функционировала та часть аэродромного хозяйства, без которой в принципе не существует ни большой, ни малой авиации, – вспоминает руководитель кадровой службы аэропорта Левцово Анна Соловьева. – В аэропорту были собственная прекрасно оснащенная и укомплектованная подготовленными кадрами метеослужба, солидный комплекс РТО (радио-техническое обеспечение полетов), парк заправщиков и автономных пусковых автостанций, предназначенных для запуска турбин крупных и средних самолетов и вертолетов.

Сохранить все это не получилось, потому что главной точкой приложения сил для областного правительства стал аэропорт Туношна. Правда, этот новый проект, осуществляемый властями, очень долго существовал только на бумаге. Повторилась история начала семидесятых – в ожидании, когда на землю Ярославскую прольются невероятные блага с неба, дождались обрушения того мостика, который нашу землю с этим самым небом связывал.
 
В определенном смысле на выбор областного руководства повлияла авиакатастрофа в Иркутске в декабре 1997-го года… Тогда, напомним, на поселок авиастроителей упал «Руслан» Ан-124, груженый двумя Су-27, направлявшийся во Вьетнам. Ввиду того, что самолет был заправлен ста сорока тоннами горючего, масштаб разрушений был сопоставим с военными действиями – более пятидесяти погибших, 70 семей оставшихся без жилья и имущества, разрушено три жилых и один детский дом…
По сведениям из источников, близких к первому губернатору Ярославской области Анатолию Лисицыну, близость Левцова к центру Ярославля и взлетный курс по направлению к городу стали одним из факторов того, что развивать было решено именно Туношну.  Сказалось и наличие на бывшем военном аэродроме (да-да, все опять повторилось) асфальтобетонной взлетно-посадочной полосы. Как показали дальнейшие события, для будущих «Главных воздушных ворот Ярославии» это обстоятельство сыграло, скорее, в минус, нежели в плюс…   
   Впрочем, это уже новая история ярославской гражданской авиации.
Анатолий КОНОНЕЦ
   (Продолжение следует)

Автор: Ольга Скробина

Комментарии

Другие новости раздела «Экономика»

Читать