07:11
вторник,
28 мая 2024 г.
12.73
°С
Ярославль,
Ярославская обл., Россия
27 марта 2023

Андрей Лагузов: Путь к единству

История отечественного автомобилестроения вопреки стереотипам богата и интересна. По крупицам ее собирает, обобщает и дает новую жизнь старым автомобилям руководитель клуба «Медведь» Андрей Лагузов. Сегодня он герой проекта «Знакомьтесь, ярославцы».
1 / 8

– Андрей, есть стереотип, что отечественный автопром – не самый лучший автопром в мире. А вы делаете акцент в коллекции как раз на отечественные и даже на локальные автомобили. Как оцениваете состояние локального автопрома относительно мировых тенденций?

– Вы совершенно верно отметили, что это стереотип. Почему он создался – это другой вопрос. Это, наверное, нужно уже говорить о философии русской души. Почему наше что-то плохое, заграничное – все хорошее. Хотя на самом деле это не так. Если мы говорим о ярославской истории, все совершенно наоборот. Ярославским довоенным конструкциям принадлежит двадцать титулов «первый в отечественной истории» либо «первый в мире». Поэтому говорить о том, что наши все срисовали, все у нас плохое, – совершенно некорректно. Так говорят и в это верят те, кто не занимается исследованием и не понимает отечественной истории, кто не знает автомобили и как они создавались. Например, существует такой распространенный миф, что мы украли «Фиат» у итальянцев. В действительности это они у нас украли первую модель «Жигулей».

– Откуда это известно?

– Да просто у моего студента дедушка – друг человека, который разрабатывал ВАЗ-2101. Разработка происходила действительно в Италии. Мы купили лицензию «Фиат». Купили лицензию! Не украли! Но когда мы попытались эти «фиаты» провезти по отечественным дорогам, а дороги у нас на самом деле не самые лучшие, автомобили рассыпались. У них просто крыши разорвались пополам. Конструкция автомобиля совершенно не годилась для эксплуатации в наших условиях. Поэтому в Италию на завод были отправлены 300 инженеров во главе как раз с другом дедушки моего студента. Он несколько лет находился в Италии, с 1966 года по 1969, и под его руководством коллектив инженеров заново перерабатывал автомобиль, лицензию которого мы купили. В конструкцию было внесено 1200 изменений. 1200! Машина состоит из 9 тысяч деталей. Ну, чуть больше 10 тысяч, включая болты, шайбы и все остальное. И в 10 процентов были внесены изменения. Фактически машина получилась совершенно иная. Да, она с виду похожа, конечно, на «Фиат». Действительно, очень красивый итальянский дизайн. Он прекрасен, это одна из причин, по которой мы его выбрали. Очень украсили потом и дороги, и быт советских людей этой машиной. Но она была переработана, получила современный двигатель, усиленный кузов. И когда машина была переработана и готова к производству, итальянцы без всякой лицензии начали ее выпускать в Турции под маркой «Фиат».

– Но у нас были довоенные разработки, и все равно мы потом пошли по пути покупки лицензии в Италии.

– Это совершенно неправильное утверждение. Если мы хотя бы поверхностно пройдем по истории отечественного автомобилестроения, мы увидим, что Горьковский автозавод действительно покупал лицензию «Форда», завод ЗИС покупал лицензию «Автокар», автомобиль НАМИ выпускался по чертежам и с оглядкой на чешскую «Татру». Ярославский автомобиль, хотя и была куплена лицензия «Даймлер-бенц», не был копией «Мерседеса». Он где-то напоминал конструкцию, где-то брал лучшее, но это была совершенно уникальная машина. У нас очень сильная конструкторская школа, повторюсь, довоенным ярославским автомобилям принадлежат двадцать титулов «первый в отечественной истории» и даже «первый в мире». Послевоенная история завода ГАЗ тоже очень интересна, она примечательна тем, что сразу после войны, когда мы выпустили грузовик «медведь», на горьковском автозаводе стали собирать ГАЗ-51, который тоже был индивидуальной конструкцией. Хотя кабина похожа на автомобиль «Студебеккер», конструктивно это разные машины. Самое интересное – сразу после войны был запущен в производство автомобиль «Победа», это первый в мире автомобиль с несущим понтонным типом кузова. В послевоенное время стилистика автомобилей была американской, и, кстати, отлично, что она была американской, потому что американские машины 30-40-50-х годов – это произведения искусства не хуже, чем итальянский дизайн шестидесятых и семидесятых. Мы впитывали все самое лучшее и производили все самое красивое. На примере ГАЗ-51 и ЗИС-150: одна машина была вдохновлена автомобилем «Студебеккер», а внешний облик ЗИС-150 Иван Федорович Герман разрабатывал, глядя на автомобиль «Интернешнл». Нужно сказать, что International и Studеbaker совершенно не самые массовые производители в США. Они были в то время и остаются сейчас достаточно маленькими компаниями. Почему, например, не скопировали General Motors какой-нибудь или Ford. Просто потому, что понимали, что такое красиво, что – нет, имели очень тонкий вкус. На мой вкус, автомобиль «Победа» – один из самых красивых американских автомобилей сороковых годов, а «Чайка», ГАЗ-13, – это самый красивый автомобиль американского стиля вообще. Да, мы использовали американский стиль, но машины мы делали очень самобытные. Они красивее и элегантнее американских.

Почему мы брали американский стиль, тоже можно объяснить. Руководители Советского Союза привыкли к американским машинам. Они использовали в своем быту очень красивые автомобили и хотели, чтобы все остальные советские люди тоже могли ездить на красивых машинах. Если почитаете технические задания на проектирование ЗИС-100 и ЗИС-103, ЗИС-110 или «Победы», то увидите, что используют американский стиль. Наши дизайнеры хитрили. Если брать, допустим, ЗИС-110, там было написано: взять автомобиль марки Packard 1942 модельного года и сделать то же самое. Но они сделали совсем не то же самое. Он похож на Packard только спереди. Если поставить Packard 1942 года и ЗИС-110, сразу увидите: это две разные машины. Причем ЗИС-110 даст 100 очков вперед автомобилю Packard. Купили в Соединенных Штатах двенадцать автомобилей 1942 модельного года, кстати, один из которых находится у нас в коллекции, художники смотрели на них, вдохновлялись, рисовали разные варианты. Если разбирать детально, я могу сказать, какая машина повлияла на какую часть ЗИС-110. Но это даже не компиляция автомобилей, это совершенно индивидуальная модель. Она, кстати говоря, красивее, чем эти все двенадцать машин вместе взятые. Поэтому, когда говорят, что наши машины похожи на американские, могу сказать: они похожи, только они красивее и эстетичнее. Они сделаны с утонченной европейской художественностью.

Теперь двигаемся дальше. Почему мы решили купить лицензию «Фиат», а не разрабатывать собственные конструкции? Это тоже не совсем верное утверждение. Новые конструкции разрабатывались и на заводе ГАЗ, и на заводе «Москвич». ГАЗ разработал, кстати, 402-й «Москвич», а потом завод «Москвич» разработал «Запорожец». Эти машины были современными, новыми. Если мы говорим о русской школе автомобильного дизайна, она всегда была на высоте. А вот с технологиями у нас действительно были определенные трудности. Поэтому и купили иностранную лицензию, а выбирали между тремя машинами – «Фиат», «Рено», «Фольксваген». Хотели либо «Рено 16» сделать, либо «Фольксваген-жук», либо «Фиат-124». Самый красивый из них, конечно, «Фиат». Выбор был сделан в пользу самой эстетичной машины. Покупка этой лицензии подразумевала неиспользование конструкции машины. Как я уже говорил, пришлось вносить 1200 изменений – с виду она была красивой, а изнутри, с конструктивной точки зрения – просто руина. Но в этих автомобилях использовались очень высокие производственные технологии. Например, это пластики, которых у нас в СССР не производили, это высокооктановые бензины, которые в СССР не производили, это масло, которое в СССР тоже не производили. И много-много других материалов. Белый цвет кожзаменителей до появления «Жигулей» назывался белым, но таковым не был. Когда мы купили эту лицензию, автомобильная, химическая и металлургическая промышленности должны были подтягиваться под эти европейские технологии, европейские стандарты. И за несколько лет мы вытянули всю свою промышленность. Стали выпускать девяносто второй бензин, качественное моторное масло, пластики. Был качественный скачок, а не конструкторский и не дизайнерский.

Завод «КАМАЗ», который строился одновременно с «Автовазом», тоже был нацелен на то, чтобы подтянуть технологии автомобилестроения до мировых стандартов. И это удалось.

– А потом наступили такие годы, когда все разваливалось. И отечественный автопром остался в коллекциях энтузиастов.

– Это, конечно, все верно. Но все-таки здесь ярославцы опять немножко опередили весь остальной автопром. В середине двухтысячных годов, когда экономика стала более стабильной, порядка 250 ярославских инженеров поехали в Австрию и там разработали двигатель ЯМЗ-530. И это тоже в десятых годах XXI века был самый современный в мире двигатель. На момент открытия производства это было самое современное в мире производство двигателей, оно до сих пор функционирует, наращивает обороты. Поэтому, если говорить об отечественной автомобильной промышленности, здесь, в Ярославле, мы выглядим достаточно неплохо.

– У вас хороший опыт восстановления исторических автомобилей. Несколько лет назад вы к 9 Мая восстановили «Катюшу».

– Да, действительно, с 2019 года ведем проект, который называется «Машины Победы». Он был создан в честь празднования 75-летия Победы в Великой Отечественной войне. Как и в проекте с «Запорожцами», здесь участвуют студенты, которые занимаются реставрацией машин. Потом на этих машинах выезжают на парад. Так же и «Запорожцы» мы сейчас готовим руками в том числе и студентов. Но проект «Машины Победы» проводился в том числе за счет фонда президентских грантов, а проект «Запорожье – путь к единству» мы ведем на средства президентского фонда культурных инициатив. Пользуясь случаем, хочу я передать большую благодарность за поддержку нашего проекта федеральным президентским фондом.

– Студенты какого вуза или техникума?

– В основном здесь работают студенты ярославских вузов, техникумов. В этом году, я думаю, они тоже подключатся. Интерес есть и теперь есть большой простор для творчества с «Запорожцами». Мы приглашаем всех студентов вузов, техникумов, колледжей принять участие в нашем проекте. Здесь интересно, здесь очень хорошая компания.

– А что конкретно делают ребята?

– Некоторые ребята здесь уже давно, начиная с проекта «Машины Победы». В восстановлении участвуют студенты, под руководством наставников они делают определенные виды работ. Те, кто уже находится с нами три или даже четыре года, некоторые вещи делают уже на уровне взрослых людей, и им доверяют уже такие сложные работы, как жестяные, например, подготовка под покраску. Может быть, некоторые особо одаренные студенты могут делать покраску отдельных деталей. А так они могут заниматься арматурными работами, то есть разбирать, собирать какие-то вещи, помогать по реставрации двигателей, по разборке, мытью запасных частей, может быть, изготовлению каких-то. У нас есть специальные машины для изготовления фрагментов кузовных деталей, которые нельзя ни купить, ни изготовить каким-то другим способом. На этих станках студенты работают.

В общем, кому что нравится. Кто-то исследованием занимается, кто-то занимается соцсетями. Любой здесь может найти по своему вкусу и интересу для себя занятие.

– По сути они тут еще и попутно какое-то ремесло осваивают?

– Ну это, наверное, даже не ремесло, а искусство. Потому что изготовить, например, фрагмент какой-то детали – это по сути работа скульптора. Тот, кто это делает, должен чувствовать и материал, и форму, должен понимать, что он делает, как он это делает. Здесь требуется очень высокая квалификация, и некоторые ребята уже обладают очень приличной квалификацией. В любом случае для среднего автосервиса это будет даже больше, чем надо.

– То есть, позанимавшись у вас, они могут найти себе работу?

– Если такая у них необходимость будет, да. Но все-таки я очень надеюсь, что те, кто у нас работает, в автосервис обычный не пойдут. Я имею в виду, что они будут заниматься какими-то более высокими предметами, высокими материями.

Автор: Ольга Скробина

Комментарии

Другие новости раздела «Знакомьтесь, Ярославцы»

Читать